Gyorsvasút Budakeszire?

Régi gondja a fővárosnak és térségének, hogy a vasút a lehetőségekhez képest kisebb szerepet tölt be a személyszállításban. Ennek megváltoztatása rendkívül pénz- és időigényes, ráadásul politikai konszenzus is szükséges hozzá, hiszen a nemrég bemutatott „S-bahn közlekedés a budapesti régióban” című tanulmány negyed századra tervez előre.

Az elképzelés, mint a neve is utal rá, a Nyugat-Európában sok helyen már megvalósult modellt veszi alapul, amelynek lényege, hogy a nagyvárosok belső forgalmában is vegyen részt a nagyvasút, és olyan átmenő vonalakon szállítsa az utasokat, amelyek a belterületen (belvároson) keresztül egy másik régiós célpontig vezetnek. Az elkülönített pályán a városban is gyorsan el lehet jutni egyik állomástól a másikig, míg a környékről érkező utasok vonatai egy sereg átszállópontot érintenek, s nem csak egy-két helyen van jó kapcsolatuk a helyi közlekedési eszközökkel. További szempont, hogy a vasút kényelmes és sűrűn közlekedik, így a sokszor telített közúttal szemben előnyös szolgáltatást tud nyújtani.

A terv megvalósításának több variációját és mindegyiknek több ütemét kidolgozták, mai árakon az egyes variációk és ütemek 550 milliárdtól 1550 milliárd forintig terjednek. A befejezés a legjelentősebb beruházási változat szerint 2034-ben lenne. Ezért a hatalmas összegért kaphatnánk egy, a Déli pályaudvartól a Moszkva tér alatt a Nyugati pályaudvarig tartó vasúti alagutat és számos vasúti harántjáratot. A forgalmasabb szakaszokon négy sínpárt építenének ki, hogy a helyi és elővárosi gyorsvasutakat elválasszák a távolsági és teherforgalomtól. A legtöbb esetben az egyes végpontokra legalább kétféle útirányon lehetne eljutni, és az ezeken haladó szerelvények menetrendjét összehangolnák, felváltva közlekednének.

A terv egyik kulcsrésze, hogy a Déli pályaudvartól vasúti alagút indulna a Nyugatiig
A terv egyik kulcsrésze, hogy a Déli pályaudvartól vasúti alagút indulna a Nyugatiig

Például Budakesziről a Déli vasúti összekötő hídon Ócsára és Ráckevére 30-30 percenként közlekednének közvetlen elővárosi vonatok, tehát 15 percenként lehetne, mondjuk, a Közvágóhídtól Budakeszire vonattal elérni. Az elképzelés szerint ez a vonal a mai Budaörs állomás után ágazna ki a Győr–hegyeshalmi fővonalból, és nagyjából alagútban érné el Budakeszi déli végét. A már említett Déli és Nyugati pályaudvar közt létesítendő alagút segítségével jöhetnének létre a Bicske–Vác, Tárnok–Sülysáp vagy a Százhalombatta–Monor viszonylatok. Ezek a vonatok a Moszkva tér alatt is megállnának.

Természetesen ennél szerényebb tervekkel is számol a tanulmány, bár a tényleges megvalósíthatósággal kevésbé foglalkozik. Ugyanis bármilyen merész is a budakeszi gyorsvasút ötlete, az a fő baj vele, hogy értelmetlen. A kisvárosból az utasok egy jelentős részének előbb buszra kellene szállnia, majd a nem is annyira sűrűn közlekedő vonatra átszállnia, amely bár két irányban (Ócsára és Ráckevére) is járna, de Budapest belsejét mégsem érintené. Aligha versenyképes ez a terv a már a közeljövőben megvalósuló, 1,5-2 perces Budakeszi úti buszközlekedéssel és az anyagilag összehasonlíthatatlanul kisebb ráfordítással elkészülő külön buszsávval.

A kidolgozásban nem érdekelt szakemberek egyértelműen utópisztikusnak tartják az ötletet, noha abban mindenki egyetért, hogy a vasút szerepét fokozni kell a budapesti városon belüli és agglomerációs térségben. Ez azonban nem kerülhet többszörösébe a térség közlekedésének más irányú fejlesztéseinél.

Kertész István