Zugligeti villamosszerencsétlenség

Súlyos szerencsétlenség történt a zugligeti villamosvonalon: elromlott a fékje egy kirándulókkal tömött szerelvénynek, amely letért a sínről, oszlopnak ütközött, majd felborult. A hegyvidéki villamosközlekedés történetével együtt ezt az 1900-as tragédiát is felidézzük.
Budapesten a tömegközlekedést kezdetben a bérkocsik jelentették, amelyeknek nagyobb, nyolcszemélyes fogataik is lehettek. Ezek az úgynevezett stájerkocsik falusias megjelenésűek voltak, elegánsabb közlekedési eszköznek az omnibusz számított. Zugligetben az első omnibusz 1837-ben indult útjára, a Laszlovszky-majorig, a mai Mozaik térig szállította a kirándulni vágyókat.
A villamosközlekedéshez az első lépést a lóvasúthálózat kiépítése jelentette. A Budai Közúti Vaspálya Társaság 1868. június 30-án nyitotta meg első vonalát, amely a mai Bem térről indult, és a Zugligetbe vezetett. A lóvasút zugligeti nyomvonala megegyezett az egykori 58- as villamos vonalával, melynek helyét a mai napig látni lehet a Zugligeti úton – jelenleg autók parkolhatnak az egykori sínpárok helyén.
Az 1896-os, millenniumi ünnepségekre, a hat hónapig tartó budapesti világkiállításra készülve a főváros 1894-ben felszólította a zugligeti lóvasúti vonalat is üzemeltető céget a villamosításra. Alig két évvel később, 1896. szeptember 15-én indult el a Lipót körút–Zugliget közötti 3-as villamosjárat. A Károly kaszárnya– Ferenc József híd (ma Szabadság híd) és a Déli Vasút közötti 17-es járaton (budai belső körút) 1898 júniusában, míg a Krisztina tér és a Farkasrét közötti 23-as villamosjáraton (az Alkotás utcától a mai 59-es vonalán) 1902 decemberében indult el a forgalom.
A zugligeti villamos-végállomás négy évvel a tragédia után
A zugligeti villamos-végállomás négy évvel a tragédia után
Sajnálatos módon kerületünkhöz kapcsolódik a főváros egyik legsúlyosabb villamosszerencsétlensége. 1900. június 4-én, egy vasárnapi estén kirándulók tucatjait szállította a Zugligetből induló villamos vissza a városba. Útközben a tömött szerelvény fékje tönkrement, és vezető nélkül nekilódult, egyre gyorsabban száguldva. Az utasok visszaemlékezéseiből kiderül, hogy kezdetben még örültek is a gyors tempónak, gondolván, így hamarabb hazaérnek, a zökkenőknél például kitűnően mulattak. Azonban mindenki elnémult, amikor valaki észrevette, hogy senki sem vezeti a villamost.
A kezdeti dühe hamarosan megkönnyebbüléssé változott annak a fi atalembernek, aki nem fért fel a szerelvényre, és gyalog kellett útnak indulnia. Néhány perc múlva tűnt fel mögötte a sebesen száguldó villamoskocsi. Az ő beszámolójából tudjuk, hogy a kocsi vagy huszonöt centiméterre felemelkedett a sínekről, majd a jobb oldalon letért a pályáról, és mély barázdát szántva rohant tovább, míg egy felsővezeték- oszlop meg nem állította. Ekkor az oldalára borult. Az ütközésnek négy halálos áldozata volt.
A balesetet hatalmas botrány övette, a vizsgálatok során megállapították, hogy a villamos fékje és a végállomás lejtős kialakítása egyaránt szerepet játszott a tragédiában. 1903-ra adták át az új, immár vízszintes végállomást. Azonban a villamosközlekedésbe vetett bizalom alapjaiban megrendült, a budapesti rendőrfőkapitány a teljes betiltását követelte.
Jól látszik a vízszintbe hozott végállomás
Jól látszik a vízszintbe hozott végállomás
A fővárosi közgyűlés nemcsak a végállomás vízszintbe hozását rendelte el, hanem a felszállásnál kialakuló tolongás megszüntetésére szolgáló kordonokat és a rendszeres műszaki felülvizsgálatot is. Halmos János polgármester kifejtette, hogy „a nagy tömeg miatt a rendőrség már többször kiszállt a helyszínre, de megakadályozni nehéz ezt, mivel az utazóközönség nem partnere a rendőröknek”.
A villamosközlekedést végül nem szüntették be; a XII. kerületben a fogaskerekű mellett kezdetben három járat közlekedett, ami mára kettőre apadt: az 59-es és a 61-es villamos szállítja hoszszú ideje a hegyvidéki tömegközlekedőket.
Balázs Attila