Angyalvasut_es_Paros-Janos_helyett_Libego3

Angyalvasút és Páros-János helyett: Libegő

1933-ban kezdődtek meg az előmunkálatai egy kábelvasútnak, amely a Zugligetből a János-hegyre vezetett volna. A fogaskerekű és a zugligeti villamos végállomásától is másfél órányi gyalogútra esett a sokak által látogatott János-hegyi plató, ahol ma a Libegő felső állomása található. A tervezett pálya 922 méter hosszú volt, 261 méter tengerszint feletti magasságról indult, és 488 méter magasan érkezett volna meg a platóra.
„Az utazás semmiféle kellemetlen érzéssel nem járna”
– írta egy korabeli tájékoztató. Az elképzelések szerint tíz-tizenkét év alatt térült volna meg a beruházás. Azzal is csábították a befektetőket, hogy a beruházás hatására majd emelkednek a felső végállomásnál fekvő telkek árai. Végül mindebből semmi sem lett. Az 1940-es években a Fővárosi Villamos Vasút Vállalat „vette elő” a drótkötélpálya építésének ötletét, a cég ingajáratú, nagyméretű állókabinokkal szállította volna az utasokat.
A második világháború után, 1945-ben Óbudáról akartak indítani libegőt a Hármashatár-hegyre, ám ez a terv is meghiúsult, mivel a katonaság vette birtokba a hegy tetejét. Ezzel egy időben katonai hírközlő bázis épült a Kis-Sváb-hegy, a Sas-hegy és a János-hegy tetején. Az új politikai rendszer inkább az úttörővasút megvalósításában gondolkodott, így egészen 1967-ig kellett várni arra, hogy ismét napirendre kerüljön a drótkötélpálya terve.
A XII. kerületi Tanács úgy döntött, hogy 1968-ban el kell kezdeni az építkezést. Az illetékes minisztérium támogatta az ötletet, s az Út- és Vasúttervező Vállalatra bízta a kivitelezést. Érdekesség, hogy később, amikor a Libegő rendkívül népszerűvé vált a budapestiek körében, újabb elképzelések láttak napvilágot, ám ezek nem valósultak meg (1820 méteres pálya vezetett volna Farkasrétről a Széchenyi-hegyre, a Hűvösvölgyből a Hármashatár-hegyet lehetett volna elérni egy 3120 méteres drótkötélpályán, onnan pedig Óbudára továbbmenni egy 2200 méter hosszú pályán, emellett a Citadellához is terveztek egy pályát).
Ekkor már több megoldás létezett drótkötélpályára Nyugat-Európában, ahol több száz ilyen szállítóeszköz működött régóta. A magyar tervezők a leggazdaságosabbat választották: egyetlen kötél szállítja le- és felfelé az utasokat, akik rögzített függőszékekben utaznak.
Néhányan attól tartottak, hogy a mozgó székekbe nem mernek majd beszállni az emberek, de mint a gyakorlat bebizonyította, ez nem okozott különösebb problémát. „Ha valaki már háttal a szék elé áll, és valami szorongásféle fogná el, nincs ideje töprengésre – felüljön-e, vagy ne –, máris alácsúszik a szék, és libegni kezd az ég és a hegyoldal között felfelé” – írták egy helyütt 1995-ben.
Több elképzelés is született arról, hol legyen a völgyállomás, végül a Csiga utca alsó vége mellett döntöttek. A tervezéskor még nem tudhatták, hogy az 58-as villamos végállomása a villamosvonallal együtt már csak hét évig üzemel. Felső állomásként az Erzsébet-kilátó melletti terület, valamint a János-hegyi plató merült fel – a nagyobb hely miatt, és hogy a kilátó környékét ne csúfítsa el egy modern épület, az utóbbi mellett döntöttek. Először kettő vagy négy utas szállítására alkalmas kabinokat akartak forgalomba állítani, végül az ülőszékek mellett döntöttek.
A Libegő völgyállomása 228, a felső állomása pedig 490 méter tengerszint feletti magasságban van. Az utazási távolság 1041 méter. A két kilométernél is hosszabb drótkötelet 17 acélállvány tartja, valamint 2 oszlop nyomja le a vezetéket a homorú szakaszokon. A 102 függőszék öt-nyolc méter magasan közlekedik. A völgyállomáson 4500 kilós feszítősúlyt helyeztek el a szállítókötél feszességének biztosítására.Angyalvasut_es_Paros-Janos_helyett_Libego11990-ig 12 perc alatt jutottak el az utasok a János-hegyre, ez mára 9 percre rövidült. Meghibásodás esetén egy Trabant-motor biztosította volna a fent rekedtek biztonságos megérkezését, később ezt is korszerűsítették: 1990-től egy Lada gépkocsi motorjára cserélték.
Az építkezés fővállalkozója az Országos Bányagépgyártó Vállalat volt, Pataki Lászlót bízták meg az irányítással, ő lett a Libegő első igazgatója is. A betonalapok lerakása után a Tatabányán gyártott acél tartóoszlopok érkeztek meg, amelyeket kézi erővel, szánokon csúsztattak le a hegyen. A kötélpálya építése miatt le kellett bontani egy földszintes házat és a Révész Margit Gyógypedagógiai Gyermekszanatóriumot. A kötelet biztonsági okokból úgy tervezték, hogy többszörös igénybevételt is kibírjon.
A korabeli gazdasági-politikai szemléletnek megfelelően igyekeztek minden szükséges alkatrészt itthon előállítani, vagy a szocialista tömbből beszerezni, csak a drótkötelet vették Ausztriából. Az importált kötél kilenc év alatt 20 métert nyúlt, négy alkalommal rövidítették. Az 1979-ben behelyezett kötélnek hasonló volt a nyúlási hossza, ami általánosnak tekinthető ilyen igénybevételnél.
1970. augusztus 20-án nyílt meg az első személyszállító kötélpályánk. Elnevezésére előzőleg pályázatot írtak ki, amire több tízezer ötlet érkezett. Néhány jobb-rosszabb ezek közül: Angyalvasút, Acélpók, Bűvös-szék, Páros-János, Űrbusz, Villamos-szék. A zsűri végül olyat választott, amely nem szerepelt a javaslatok között, így lett a kötélpálya neve Libegő.
A Csiga utcai állomástól indulva bal kézre a Klára-sziklát (Remetefej-sziklát) látjuk, alattunk a Csiga lépcső tart a Remete úthoz, az erdőt dolomitsziklák tarkítják. A pálya közvetlenül magánkertek fölött halad. Érdekesség, hogy ezek a házak már a Libegő megindulása után épültek, mégis számos pert indítottak az ott lakók az üzemidő csökkentésének szándékával.Angyalvasut_es_Paros-Janos_helyett_Libego2Feltűnik alattunk a háromszáz éve használt útvonal, a Remete út, valamint számos neves épület, így a névadó Remete kocsma, a Kaiser-villa és a Freund-villa. Látható a Révész Margit Gyógypedagógiai Gyermekszanatórium rekonstruált épülete is.
A Libegő az első tíz évét rendre pozitív mérleggel zárta, habár a készítők szándékai közt nem szerepelt célként a megtérülés. A 19. század végén a Jánoshegyi vendéglő állt a felső végállomás helyén. Többször szóba került, hogy ismét étterem működjön a hegytetőn, de ez az ötlet sem valósult meg.
„Télipark” néven sípályaterv is készült rögtön a Libegő üzembe állását követően. A terület a Pilisi Parkerdő igazgatása alá került, amely 10 000 hektáros részt tisztított meg a bokroktól, és füvesített. Higanygőz világítást és két sífelvonót terveztek, a Tündérhegyi útnál a Libegőre is felszállhattak volna a sportolók. A hiányzó havat hóágyúkkal pótolták volna. A felső szakasz el is készült, de egy halálos baleset megakasztotta az építkezést.
Az elmúlt több mint negyven évben csak háromszor történt üzemzavar a Libegőn, de sosem kellett leszállítani róla utasokat. A rendszert többször felülvizsgálták, a drótkötelet újra cserélték. Az 1990-es évekre az első esztendő 600 ezres forgalma a felére esett.
A Libegő egész évben közlekedik, kivéve a heti-kétheti üzemszüneti napot és az ünnepeket követő napokat. A pálya üzemeltetése 1977-ben a XII. kerületi Tanácstól a BKV-hoz került, majd két évvel később közös irányítás alá vonták a fogaskerekűvel és a Budavári Siklóval. Többször felmerült, hogy eladják, de jelenleg is köztulajdonban van.

B. A.