A farkasréti villamos története

A farkasréti villamos alsó végállomása eredetileg a Krisztina térnél állt, majd amikor 1925-ben megépült a kettős hurokvágányú forduló a Déli pályaudvarnál, oda helyezték át. Sokáig nem is volt összekötő vágány az Alkotás utca és a Krisztina körút északi része között, ugyanakkor a Déli pályaudvar Vérmezőre néző oldalán létesített új végállomás a Krisztina körút mindkét irányába és a Farkasrétre induló villamosoknak is lehetőséget biztosított a visszafordulásra.
Ezt a végállomást a pályaudvar rendezésekor, a metró megjelenése idején, a villamosvonalak átszervezésével feleslegesnek ítélték, és elbontották. Szintén ekkor szüntették meg a pályaudvar előtti összekötő ívvágányt is.
A farkasréti járat a budapesti villamosok 1910-től bevezetett számozása óta az 59-es jelzést viselte, így a különböző járatátszervezések nem érintették a viszonylat számát. A villamosvonal kiépítését leginkább az új temető indokolta, bár a Németvölgy környéke is egyre jobban kezdett beépülni. Akkoriban a budai oldalon még beljebb is voltak temetők: a Csörsz utcai, a vízivárosi, a tabáni stb.A farkasréti vonal esetében jelentős változást hozott a Böszörményi út sűrű, városias házakkal való, zárt beépítése. A korábban töltésszerű felépítmény helyett már utcaszintben közlekedett a villamos, megállóhelyei illeszkedtek a nagyvárosias környezetben kialakult utcahálózathoz. A sínpár akkoriban – a mai Csörsz utca vonalában – még hídon vezetett át a Németvölgyi árok felett, és egy jóval élesebb kanyarral, majd egy kisebb ellenívvel folytatta útját felfelé.
A korábban nagyobb sugarú ívet a később ide épült, a hegyoldaltól magas támfallal védett új végállomás miatt kellett csökkenteni. Ez a kanyar a mai napig meghatározza az Apor Vilmos tér környezetét. A később befedett vízfolyás felett parkosított terület jött létre, és az 1970-es évek elején szintén a metróhoz kapcsolódó hálózatátszervezés miatt elbontották a Csörsz utcai végállomást.
A pálya első lépcsőben 1902. december 4-én készült el, a budai belső körúttól a farkasréti temető főbejáratáig, 2,6 kilométer hosszban, majdnem végig egyvágányú szakaszokkal. A két sínpár a Nagyenyed utca felső negyedében fonódott eggyé, úgy kanyarodott be a Böszörményi útra.
A mai Beethoven utca sarkáig bezárólag létesült egy 80 méter hosszú, míg a Szendi ároknál egy több mint 100 méteres, érdekes módon kanyarulatban fekvő kitérő vágány. Valószínűleg azért épült két ilyen hosszú vágány az egykocsis villamosoknak, mert egy-egy kitérőben több, néha három-négy szerelvény is kikerülte egymást. Azt a menetirányító alkalmanként mondta meg, hogy mennyi kocsi találkozik a kitérőkben. Dokumentumot nem találtunk erről, de valószínűleg az elsőnek szembejövő kocsi homlokfalán valamilyen tárcsa mutatta, mennyi villamos követi még. A temető főbejáratánál, az ideiglenes végállomáson is kitérőben végződött a vonal.
Az 1913-ban elkészült folytatásban előbb 564 méter hosszú, egyvágányú szakasz épült, amely a mai végállomáshoz vezetett. A vonal végét két vágánnyal építették ki, de a hurokforduló csak később épült meg. A vonal végig kétvágányossá tétele 1925. október 25-re készült el. A végállomásnál a hurokfordulót 20 méteres sugarú, szép, szabályos ívben alakították ki, a kör közepe felé egy csonkán végződő vágánykapcsolattal (nem a mai megoldás és vágánygeometria szerint).
Később a temető főbejárata után, kifelé, a jobb oldalon egy kiálló vágányt építettek, ahová nagyobb temetések alkalmával betétjáratok, különvillamosok állhattak be, ám ez nagyon zavarta a párhuzamos közúti forgalmat, ezért nemsokára elbontották. Ezen a helyen ma is van egy visszafordító vágánykapcsolat.
A főbejáratnál akkora forgalomra számítottak, hogy a közút alatt egy gyalogos aluljárót terveztek, amely az úttest túloldalán kettényíló lépcsővel vezetett volna a felszínre. Ebből végül nem lett semmi, pedig ott ma is balesetveszélyes a villamosmegállótól az úttesten való átkelés.A farkasréti vonalnak a 75-ös volt az átlapoló járata a Csörsz utcától a Keleti pályaudvarig. A második világháború után az összes Duna-hidunkat felrobbantották a németek, ezért a hirtelen elkészült pontonhidak után különös jelentősége volt az első komolyabb, bár szintén ideiglenesnek szánt átkelőnek, a Kossuth hídnak. A budai hídfőjénél új hurokvégállomást alakítottak ki, és a Bem rakpart–Bem utca–Mártírok útja (Margit körút) vonalon a Csörsz utcáig szerveztek villamosjáratot 69-es jelzéssel.
Később, a Kossuth híd jelentőségének csökkenésével és más útvonalak rendbe hozásával, ez a járat elvesztette fő funkcióját. Így 60-as jelzéssel előbb a Szabadság hídon át a Madách térre, majd az Erzsébet híd visszaépítése után a Keleti pályaudvarhoz járt villamos a Csörsz utcától. Szükség is volt erre, mert a belső városrészhez való közvetlen eljutáson kívül lehetőség volt többkocsis szerelvények közlekedtetésére is, így a jóval beépítettebb szakaszon nemcsak az egy kocsiból álló 59-es jelentette az egyedüli utazási lehetőséget.
Mivel a Tátrák megjelenése előtt a pálya meredeksége miatt egyetlen 1000-es típusú kocsiból állt egy-egy 59-es, ezért nagy forgalom idején igen sűrűn közlekedett, nemritkán egy-egy lámpánál (a vonalon még csak két-három ilyen volt) be is érték egymást. Csúcsforgalomban a farkasréti végállomáson és a főbejárati megállónál is vasból készült terelőrácsok segítették az utasok szállítását, és ilyenkor 59A jelzéssel betétjáratokat is üzembe állítottak.

Kertész Z István