Deli_palyaudvar_-_lehetosegek_es_kihivasok

Déli pályaudvar – lehetőségek és kihívások

A Déli pályaudvar megszüntetése nem lenne jó megoldás, ugyanakkor a területének a csökkentése a jelenlegi forgalomméret mellett is megvalósítható – ez volt a fő tanulsága annak a szakmai konferenciának, amit a Hegyvidéki Önkormányzat, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, a Budapesti Corvinus Egyetem és a Magyar Urbanisztikai Társaság közösen rendezett a Barabás Villában.

„Sok egykor ideiglenesnek szánt, de tartóssá vált helyzettel találkozhatunk a városban. Ilyenek a Déli pályaudvar ideiglenesnek gondolt megoldásai is, amelyek hosszabb távon nehezen kezelhető helyzetet hoztak létre” – mondta Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkára a „Buda fókuszában a Déli pályaudvar – Lehetőségek és kihívások” című szakmai konferencián.
Az államtitkár szerint csak a kerületek, a főváros és a kormány együttműködésével lehet rendbe tenni a területet, az előkészítés során pedig felelősen, megfontoltan és óvatosan kell eljárni, hogy megtalálják a legjobb, hosszú távra szóló megoldást. Fürjes Balázs arról is szólt, hogy az idén ősszel, szakmai és civil közösségek bevonásával, elindítják a Budapest-párbeszéd folyamatot, majd ennek alapján elkészítik a város tízéves stratégiai fejlesztési tervét.

 

Kár lenne bezárni a Déli pályaudvart

Pokorni Zoltán polgármester felidézte, hogy a XII. kerület az egykori Déli Vasút kialakításával szakadt le fizikailag, majd később közigazgatásilag is az I. kerületről. A vasút ma is falként rekeszti el a Felső-Krisztinavárost az Alsótól, így két külön világnak tűnnek az elválasztott városrészek.
„A terület fejlesztésének lehetőségei jót és rosszat is magukban rejtenek” – mondta a polgármester. Például egy pláza azt a kockázatot jelentené, hogy tönkreteszi a környék kiskereskedelmét, és valószínűleg nem tenné lehetővé, hogy egy kényelmes sétálóövezet jöjjön létre. A sport-, valamint közintézményi funkciók megjelenését ideálisnak tartja, és úgy látja, újabb parkolók kialakítására van szükség.
„Nagy kár lenne bezárni a Délit, mert később már nem lehetne újjáépíteni” – adott választ Pokorni Zoltán arra a kérdésre, hogy maradnia, vagy költöznie kellene a pályaudvarnak. Szerinte a bezárás azzal a negatív következménnyel járna, hogy a vasút helyett még többen választanák a személyautókat, tovább növelve ezzel az amúgy is túlterhelt utak forgalmát.
A polgármester megjegyezte: a kerületek jó gazdái a rájuk bízott területeknek, ezért érdemes meghallgatni a véleményüket. A Déli pályaudvar esetében – amely közigazgatásilag az I. kerülethez tartozik, de a XII. kerülethez is szervesen kapcsolódik – különösen fontos, hogy a helyi önkormányzatok is kifejthessék álláspontjukat.

 

Növekvő elővárosi forgalom

Fónagy János, a Közlekedéstudományi Egyesület elnökeként – egyben a Miniszterelnöki Kormányiroda államtitkáraként – arra hívta fel a figyelmet, hogy 2013-ban az Országgyűlés elfogadta az egységes személyszállítási törvényt, amely a vasút elsőbbségét mondja ki a közösségi közlekedésben. Hozzátette, hogy a vasúthálózat korszerűsítését prioritásként kezelve a következő időszakban is jelentős forrásokat akarnak fordítani az elővárosi forgalom fejlesztésére.
A Budapesti Corvinus Egyetem Gazdaságföldrajz, Geoökonómia és Fenntartható Fejlődés Intézetének vezetője, Péti Márton arról beszélt előadásában, hogy a Déli pályaudvart leginkább az ingázók használják, de nyáron az üdülőforgalom is jelentős a Velencei-tó, a Balaton és az Adria irányába. A pályaudvar hivatásforgalomban betöltött szerepe várhatóan erősödik a jövőben, Budapest és Székesfehérvár térsége ugyanis gazdaságilag a két legnagyobb vonzásközpont, így a lakásépítések száma növekszik ebben a régióban.
Ezt a gondolatot Kocsis János Balázs, a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke azzal egészítette ki, hogy a szuburbanizáció, azaz a városból való kiköltözés, továbbá a dzsentrifikáció, a fiatal értelmiségiek városközponti részekre való beköltözése egyaránt jelen lévő folyamat. Kitért arra is, hogy az egyes alközpontok népszerűségének egyik fontos összetevője, mennyire könnyen közelíthetők meg közösségi közlekedési eszközökkel.
Horváth Áron, az ELTINGA Ingatlanpiaci Kutatóközpont vezetője a lakásárakra gyakorolt hatás oldaláról vizsgálta a Déli pályaudvar fejlesztését. Szerinte egy jól sikerült beruházás a környező ingatlanok esetében 20-30%-os értéknövekedést eredményezhet, azaz a környék elérheti a XII. kerület átalagárait. Deli_palyaudvar_-_lehetosegek_es_kihivasok2

 

Egyetem- és vasútfejlesztési tervek

A Testnevelési Egyetem fejlesztésének harmadik üteméhez készített terveket – amik a Márvány utca és a Hegyalja út közötti, 7,5 hektáros vasútüzemi területet érintik – Madzin Attila építész, a tervezéssel megbízott M-Teampannon Kft. munkatársa mutatta be. Az elképzelések szerint jégcsarnokot, befedhető teniszpályát, szabadtéri streetball- és futsalpályát, valamint játszóteret építenének a területre. Úgy gondolják, hogy a személygépkocsikat a hallgatókat kiszolgáló leendő apartmanházak alatt lehetne elhelyezni, egy 250 férőhelyes mélygarázsban, míg a budai várba érkező turistabuszok számára – amelyek jelenleg a Dózsa György tér környékén, méltatlan körülmények között kénytelenek várakozni – szintén parkolási lehetőséget biztosíthatnának egy 40 férőhelyes garázsban. A tervekben a Márvány utcai híd átépítésével és az Avar utca rendbetételével is foglalkoztak, továbbá felvetették, hogy a megmaradó vágányok felülépítésével új közteret hozhatnának létre a Kiss János altábornagy utca torkolatánál, valamint új gyalogoskapcsolatokat teremthetnének az I. és a XII. kerület között.
A vasúti szempontokra két előadó is rávilágított előadásában. Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) korábbi vezérigazgatója elmondta, tévedés azt hinni, hogy a Déli pályaudvar elveszítette az utasait, jelenleg is a nagy pesti fejpályaudvarok, a Nyugati vagy a Keleti forgalmának nagyjából a felét bonyolítja. Ha megszűnne a Déli, és innen nem lehetne vasúttal megközelíteni az agglomerációs célpontokat, a számítások szerint átlagosan 15-20 perc menetidő-veszteséget szenvednének el az I., II., III. és XII. kerületi lakosok.
A BKK volt vezetője elmondta, hogy néhány évvel ezelőtt a Főmterv munkatársaival együtt részt vett egy koncepció kidolgozásában, amely arról szól, hogyan lehetne alagúttal összekötni a Déli és a Nyugati pályaudvart. A vasúti alagút megépítése esetén – több hasonló létesítményre van már példa Nyugat-Európa nagyvárosaiban – nem lenne szükség a Déli pályaudvarra, az átszállások megszüntetésével pedig nagyon sok időt nyernének az utasok. Vitézy Dávid arra is hozott jó példákat a világból, hogyan lehet megőrizni egy pályaudvar funkcióit úgy, hogy felülépítéssel számos új funkciónak biztosítanak helyet.

 

Csökkenthető a vasút területe

Dományi Bálint, a MÁV Zrt. építészeti fejlesztési szakértője arról beszélt, hogy a több ütemben létrejövő Déli pályaudvar jelenlegi állapota egyáltalán nem ideális, az alkalmazott technológiák elavultak. A szakember nívós alkotásként jellemezte a Kővári György által tervezett várócsarnok épületét, ugyanakkor nem sok jót tudott elmondani az építészkörökben „fekvő felhőkarcolóként” emlegetett, hosszan elnyúló irodaépületről és a többi létesítményről.
A MÁV munkatársa kiemelte, hogy a társaság elutasítja a Déli pályaudvar megszüntetésére tett javaslatokat, mert a bezárás megnövekedő utazási időt jelentene 300-500 ezer lakos számára, és lényegében lenullázná a gyorsabb közlekedés érdekében eddig végzett dél-dunántúli fejlesztések eredményeit. Természetesen más lenne a helyzet, ha zöld utat kapna a Vitézy Dávid által is említett vasúti alagút koncepciója, ám egy ilyen beruházás sokáig tartana, és addig is kezdeni kellene valamit a pályaudvarral.
A szakértő szerint a jelenlegi igényekhez igazítva – év közben naponta átlagosan 250 vonat érinti a Délit, míg a nyári üdülőszezonban ez a szám 350-re is felkúszhat – lehet csökkenteni a vasút működési területét. A pályaudvaron 10-12 vonatfogadó vágány, valamint az üzemi területen (az egyetemi bővítés tervezői által javasolt kettő vagy négy sínpár helyett) két átmenő és négy tároló vágány tudná biztosítani a mai forgalmat, de ez a méret a későbbiekben nem adna lehetőséget további jelentős kapacitásbővítésre.
„Szeretném, ha folytathatnánk a párbeszédet” – mondta Pokorni Zoltán a konferencia végén az érintett szervezetek és szakmák képviselőinek. A polgármester időszerűnek érzi az egyeztetést, hiszen most csiszolódnak a Testnevelési Egyetem harmadik fejlesztési ütemének tervei, és az intézmény szempontjain kívül sok más szempontot is figyelembe kell venni.

z.