Valóban környezetbarát az elektromos autó?

A címben feltett kérdés egyre gyakrabban megfogalmazódik a kerületünk útjain elszaporodó elektromos járművek láttán. A válasz összetett, és sokszor megalapozatlan tévhitek is torzítják a képet. Összegyűjtöttük a legfontosabb szempontokat.

Elég megállni a Hegyvidék egy forgalmasabb kereszteződésében, és figyelni az elhaladó autók rendszámtábláját ahhoz, hogy megállapíthassuk: a XII. kerület „villanyautó-nagyhatalom” lett. Az eladott új gépkocsiknak csak bő 1%-a elektromos (Norvégiában ez az érték 81%!), de – kis túlzással – mintha az összes itt közlekedne. Mára már nyilvános töltőállomásból is tucatnyival rendelkezik környékünk.
Emellett a villamoson kívüli egyes tömegközlekedési útvonalainkon is feltűnnek az elektromos járművek, a midibuszok. Mindezeken kívül a Hegyvidéki Önkormányzat is rendelkezik egy kisebb elektromosautó-flottával. A legjelentősebb villanyautó-állomány azonban a lakóházak garázsaiban parkol.
A kerületi közlekedés szempontjából lényegtelen, hogy kié az autó, és hogy lakosként vagy vendégként rója-e útjainkat. Ilyenkor csak az előnyök érvényesülnek: a csendes üzem és a károsanyag-kibocsátás elmaradása. Ez pedig mindenkinek jó!Valoban_kornyezetbarat_e_az_elektromos_autoDe vajon ki fizeti meg ennek az előnynek az árát? A legszerencsésebb válasz, persze, a „senki” lenne, mert akkor az elektromos autó valóban egyértelműen előnyös közlekedési alternatívának tűnne. Az állami dotáció mellett is a hagyományos üzemű autókénál magasabb bekerülési árat a vásárlásnál ténylegesen meg kell fizetni, de a tulajdonosok szerint ez olyan befektetés, amit az olcsó üzemeltetés részben visszatermel (hatékonyság, kevesebb alkatrész, kevesebb hibalehetőség, kisebb szervizigény, olcsóbb parkolás stb.).
A gyakorlat azt mutatja, hogy a kezdeti félelmek az akkumulátorok gyors elhasználódásától és a 4-5 évenként jelentkező költséges csereigény nem bizonyultak valósnak. Ma már sok tízéves körüli autó is fut eredeti akkucsomaggal. Ugyanígy a hatótávolság drasztikus esése sem következett be a legtöbb modellnél.
Ha már az akkumulátoroknál – mint a rendszer legkritikusabb eleménél – tartunk, akkor néhány probléma azért mutatkozik, főleg környezeti oldalról. Az előállításhoz ritka és drága fémek kellenek, amiknek a bányákból a gyárakba történő szállítása eleve környezetszennyező. A fajlagosan nehéz akkumulátorokat aztán tovább kell utaztatni, így mire az autó legördül a szalagról, az akkumulátorai már bejárták – és a szállítás jellegétől függő mértékben szennyezték is – a fél világot. Ha pedig kikerülnek a forgalomból, akkor veszélyes hulladékként reménybeli semlegesítésükig terhelik a környezetet. Ma még csak terv egy jelentősebb európai akkumulátorgyár megépítése, ahol a technikai lehetőségek adta határok között „zöld” akkumulátorok készülnének, és távlatosan az újrahasznosításukra is lehetőség nyílna.
Környezetkímélés szempontjából a szkeptikusok azt hangoztatják, hogy a villanyautó ugyanúgy vagy jobban szennyez, csak nem látványosan, az üzemeltetés során, hanem máskor és máshol: a gyártásnál és a „tankolt” áram előállításánál. Való igaz, hogy ha az akkumulátorokat fosszilis energiahordozóból (jellemzően szénből vagy gázból) előállított „piszkos” árammal töltjük, akkor ugyanott tartunk, mintha a kőolajszármazékot égetnénk a hengerekben. Hazai viszonyok között az elektromos hálózatban futó voltok és amperek majdnem fele nukleáris és megújuló forrásból származik, azaz a szennyezés ilyen formában csak fele a füstölő szénerőművekben előállított áraménak.
De van ennél jobb megoldás is! Ha az autóvásárlás kiegészül napelemek telepítésével, akkor a garázsban töltődő kocsi – legalább részben – a tetőn sütkérező napelemekből tankol. Még ha csak részlegesen is, de ilyen rendszer üzemel a polgármesteri hivatalban, ahol az épület tetejére telepített 180 napelem termeléséből áttételesen jut a villanyautók töltésére is.
A jelenkori trendeket figyelve az elektromos közlekedés aligha kikerülhető opció. A jövő városaiban némán suhanó autók tervezőit azonban csak részben a környezetvédelem motiválja. A technológia megfelelne olcsó és zöld megoldások alkalmazására, de a fogyasztói igények inkább a túlmotorizált presztízsjárművek felé mutatnak, amelyeknél a kényelmi szolgáltatások tömege jelentősen növeli az egyébként mérsékelt ökológiai lábnyomot.
A szakértők szerint végül is majdnem egyenlőségjel tehető egy – akár családi használatra is tökéletesen alkalmas – olcsó és praktikus robbanómotoros kisautó és egy elektromos luxusjármű környezeti terhelése közé. Az ökológiai lábnyom nagymértékben függ a pedálokat nyomó lábtól is, azaz a vezetési stílustól. Hiába képes gazdaságosan gurulni egy autó, ha sofőrje a teljesítmény határait feszegető gyorsításokkal és fékezésekkel szeret haladni. Természetesen az ellentéte is igaz: ha egy gépkocsit a fogyasztás figyelembevételével vezetnek, az büszkeségre okot adó – katalógus- – adatokat produkál. A címben feltett kérdésen morfondírozva tehát egy környezettudatosan és takarékosan üzemeltetett városi kisautó volánja mögül sem kell feltétlenül szégyenkezni.

Barta