Trolibuszhálózat Budán?

Sajtóhírek szerint magánbefektetők és két civil szervezet trolibuszhálózatot építenének ki a budai hegyvidéken. A hetvenöt kilométeres hálózat a legnagyobb forgalmat bonyolító tizenhat buszjáratot váltaná ki, a megvalósítás költségét 7,5-8 milliárd forintra becsülik.

Magánbefektetők és környezetvédő, valamint szakmai civil szervezetek szeretnék, ha két éven belül akkumulátorral is üzemelő trolik közlekednének a Hegyvidéken, a 22-es, 90-es és 90/A, 91-es, 102-es, 128-as, 129-es, 155-ös, 156-os és 291-es buszok jelenlegi vonalán. Az elképzelés nem új keletű, hiszen az első budapesti troli is a budai oldalon indult el 1933-ban. Pesten 1949-től folytatódott a trolibuszhálózat kiépítése, az első lendület az 1950-es évek végéig tartott. Kilenc év alatt kilenc vonal létesült, ezt követően a 70-es évek végén és a 80-as évek elején Zugló térségében avattak új trolivonalakat.
A hegyvidéki járatok kialakításának ötlete is többször felmerült, hiszen a trolibusz műszakilag kifejezetten alkalmas a karbantartott és megfelelő vonalvezetésű hegyi utakon való közlekedésre. Talán a legemlékezetesebb ígéret a zugligeti villamos megszüntetése miatt hangzott el. A villamos már harminchárom éve nem jár, ám troliról azóta is csak álmodhatunk.
A szakemberek egy része komolytalannak tartja a nemrégiben napvilágot látott elképzelést, amit az is erősíteni látszik, hogy a befektető nem nevezi meg magát. Kérdésünkre Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke rámutatott, hogy a bejelentés indoklásában szereplő koncepció alapjaiban hibás. A kötöttpályás közlekedés a város természetes monopóliuma, annak fejlesztésére a Közlekedés Operatív Program keretében kiemelkedően jó, 85-90%-os támogatottságú uniós fejlesztési projekteket lehet indítani, ezért semmi értelme nem lenne ugyanezt ennél sokkal drágább magánfinanszírozásban lebonyolítani. Előkészítés alatt áll trolibuszhálózat-fejlesztési program, sőt trolibusz-járműbeszerzés is.
Dorner Lajos a gazdaságossági mutatók tényleges kalkulációjára is felhívta a figyelmet. Az árak felmentek, jelenleg a főváros már nettó 120-130 millió forinttal kénytelen kalkulálni egy trolit a beszerzési projekt támogatási kérelmében. Az ötlet egyébként nem is eredeti, a szakemberek számára ugyanis evidencia, hogy a hegyi vonalakon az önjárásra alkalmas trolik bevetése lenne az egyik legjobb megoldás.
Hasonlóan vélekedik a Budapesti Közlekedési Központot (BKK) vezető Vitézy Dávid, aki szerint – legalábbis Budán – értelmetlen új trolibuszhálózatot kiépíteni. Nem véletlen, hogy Nyugat-Európában elsősorban tisztán elektromos hajtású, esetleg környezetbarát hibrid buszokkal, nem pedig trolikkal váltják ki a dízel járműveket. Ennek gazdasági okai vannak, ugyanis ezek a buszok ma már versenyképes áron megvásárolhatók, ugyanakkor üzembeállításuk nem igényel további fejlesztéseket. Beférnek a meglévő buszgarázsokba, nincs szükségük felső vezetékre, vagy az utak mellett új elektromos hálózatok kialakítására.
Vitézy Dávid a nyilvánosságra hozott költségszámításokkal sem ért egyet, véleménye szerint a beruházás teljes költsége sokszorosa a sajtóban megjelent nyolcmilliárd forintnak, már csak azért is, mert a felső vezetékek kiépítése mellett az érintett útszakaszokhoz csatlakozó erősáramú rendszereket is át kell alakítani. Ráadásul magánbefektető nem is pályázhat tömegközlekedési beruházásra az unióhoz, erre egyedül a közszolgáltatást végző cégeknek, illetve a tulajdonos önkormányzatoknak van lehetősége. Mindezek ellenére a BKK vezetője nyitott a tárgyalások megkezdésére, amennyiben a befektetők a főváros és az utasok számára egyaránt előnyös, részletesen kidolgozott javaslattal állnak elő.
Más szakértők – a hírre reagálva – a vonalhálózat változatlan átvételének gondolatát vetnék el, hiszen egyáltalán nem biztos, hogy ha létre is jöhetne Közép-Budán egy tekintélyes trolikoncepció, az ily módon lenne a leggazdaságosabb. Például az Istenhegyi úton a 212-es járat továbbra is csak dízelüzemű lehetne, ugyanakkor a 155-ös, a 128-as és a 129-es önálló vonalszakaszain nem akkora a forgalom sűrűsége, hogy megérné kiépíteni az új rendszert. Szintén ésszerűtlen a Rózsadombon át trolikat járatni a Libegőhöz. Egyébként kevesen tudják, hogy a trolihoz nemcsak két kifeszített drót meg járművek szükségesek, hanem az úttest mellett-alatt temérdek kábel és seregnyi áramátalakító berendezés is.

KI–mm.